O Contra Discurso da Mobilidade Urbana

Defender a mobilidade urbana com discurso que priorize o transporte coletivo é uma agenda mais do importante, necessária. Hoje temos muitos olhares atentos essa agenda e entendem que ela deve ser priorizada nos debates para a produção da política urbana das grandes cidades.

O contra discurso da mobilidade, hoje, é representado pelos diversos agentes que ignoram os impactos da individualização do transporte, e defendem a motorização e a ampliação da infraestrutura do sistema viário para o transporte individual motorizado. O exemplo específico deste contra discurso que quero abordar, foi o de um engenho de publicidade instalado próximo a linha férrea do metrô belorizontino.

O referido engenho de publicidade possui suporte no muro de fundo de uma concessionária e pode ser visto de dentro dos vagões do metrô que circula nas proximidades da estação Carlos Prates. A publicidade traz a seguinte expressão:

"Metrô nunca mais. + de 400 veículos seminovos."

Foto retirada do metrô

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Realmente fiquei espantado. Ver comerciais de automóveis ou motos que promovem um cenário urbano de conto de fadas, onde não existem congestionamentos, conflitos, sinais vermelhos já é algo corriqueiro, mas esse tipo de publicidade já é outra coisa. Ela não só ignora a realidade e os problemas da cidade como os utiliza para promover seus produtos (+ de 400  veículos seminovos). Existe um tom maldoso, um contra discurso a produção de uma melhor infraestrutura urbana. Não é mais o conto de fadas, mas sim a terra do cada um por si.

Vou verificar se a legislação local permite esse tipo de publicidade. Não havendo legalidade na vinculação deste tipo de engenho de publicidade irei fazer a devida notificação ao fiscalizador municipal.

Infelizmente, a possível retirada da publicidade não encerra o problema. Existe a necessidade constante em reforçar as questões que priorizem a coletividade nos grandes centros. Clarear as informações e combater o contra discurso.

Aquele abraço...

Conselho Municipal de Transportes – CMTR. Saiba a quem representa o conselho.

No dia 9 de Agosto de 2013 foi publicado no Diário Ofícial da Ciadade do Rio de Janeiro (DO) o Decreto "P" N° 828 que define a composição do Conselho Municipal de Transportes.

Na imprensa foi divulgado as instâncias que teriam participação no conselho, mas não efetivamente os seus representantes. Através da publicação do Diário Oficial é possível saber quem são os representantes, ampliando assim as condições de diálogo entre a população da cidade do Rio e o referido conselho.

Seguem abaixo os links das páginas do DO:

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Trancarioca e Transbrasil: O "X" da questão.

Um dos aspectos de grande importância na qualidade do transporte público é integração modal. A integração permite a continuidade, alimentação e a maior diversidade de destinos dos sistemas de transporte tronco-alimentadores. Neste post venho abordar a questão específica da Transcarioca com a Transbrasil (eixos de BRTs propostos pela Prefeitura do Rio de Janeiro) e fazer uma crítica a qualidade das soluções de integração no transporte coletivo. Porém, antes desta abordagem especifica, irei compartilhar algumas experiências que tive com integração modal pelo Brasil.

 Terminal Rodoviário do Tiete.

Quando eu e minha esposa Luciana decidimos visitar São Paulo, fizemos um planejamento de nossa estadia. Escolhemos ir de ônibus, descer no Terminal Tiete, pegar o metrô na integração e descer na estação Consolação, próxima ao hotel Formula 1. Não conhecíamos a cidade e mesmo com o planejamento sentíamos algum receio de problemas ao longo do trajeto. Chegando ao terminal procuramos a estação de metrô e sabíamos, através das fotos que vimos no Google Maps, que a mesma possuía boa integração. Chegando ao Saguão principal da estação era possível ver a plataforma de metrô em nível, sem escadas, passarelas ou elevadores, a experiência superou as expectativas.

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Terminal Novo Rio

Próximo das Avenidas Brasil, Francisco Bicalho e Rodrigues Alves o terminal  Novo Rio é equipamento que não dialoga com os modais de transporte de alta capacidade como o Metrô Rio e os Trens da Supervia. Existe até a integração do Metrô-Ônibus, mas este não possui  a  frequência adequada para garantir um bom serviço. As outras opções para chegar ou sair da rodoviária são a diversidade de ônibus que circulam no trafego geral e o serviço de táxi disponível  na rodoviária. Se você não conhece direito a cidade, fica refém dos preços praticados pelas empresas de táxi que disputam espaço no terminal.

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O projeto do VLT, proposto pela prefeitura, prevê uma estação que trará a integração da rodoviária com a área portuária e o centro da cidade. No entanto, não há informações mais detalhadas sobre como será esta integração. Os documentos disponíveis sobre o projeto podem ser encontrados nos seguintes links:

http://portomaravilha.com.br/conteudo/vlt/estudo_tecnico_preliminar_vlt_ccr.pdf

http://portomaravilha.com.br/conteudo/projesp/VLT/apresentacao_vlt.pdf

O "X" da questão

O Rio de Janeiro, cidade sede dos jogos olímpicos de 2016, vem sofrendo uma série de intervenções que visam ampliar a capacidade e a qualidade da mobilidade urbana. O principal projeto em andamento é o BRT que possui diversos eixos denominados como:

• Transcarioca (Barra da Tijuca - Galeão)
• Transolimpica (Barra da Tijuca - Deodoro)
• Transoeste (Barra da Tijuca - Campo Grande)
• Transbrasil (Deodoro - Centro)

O eixo da Transcarioca em especial é uma intervenção que corta a cidade no sentido transversal permitindo diversos pontos de integração com os eixos existentes dos Trens da Supervia e Metrô, e previsto da Transbrasil. O escopo original do eixo da Transcarioca pontuou os seguintes locais de integração:

• Terminal Alvorada (Integração com a Transoeste)
• Estação de Madureira (Integração com os Trens da Supervia)
• Estação Vicente de Carvalho (Integração com o Metrô)
• Estação Olaria (Integração com os Trens da Supervia)
• Estação Avenida Brasil (Integração com o BRT Transbrasil)
• Estação de Integração da Ilha do Governador (Integração com ônibus alimentadores do BRT)
• Estação Galeão (Integração com o Aeroporto)

O questionamento foco deste texto é a exclusão da integração da Transcarioca com a Transbrasil. Prevista no Relatório de Impacto Ambiental Simplificado (o link foi retirado do ar - segue back up ) , a integração seria localizada sobre viaduto da Transcarioca no cruzamento com a Avenida Brasil.

Quando questionada com relação a exclusão da integração o canal institucional da prefeitura respondeu da seguinte maneira:

 "Mauro, sempre que é feita uma obra que altera a infraestrutura ou uma via na cidade, ela é planejada para causar o menor impacto durante a execução. Sendo assim, durante o processo, algumas obras são atualizadas, considerando novas demandas e necessidades e se adaptando melhor às necessidades da cidade.

Uma estação na Avenida Brasil poderia se tornar um risco para pedestres e motoristas, por isso é mais interessante implantar linhas alimentadoras para o fundão e a Ilha do Governador."

Não é novidade que a execução de importantes intervenções trazem impactos na implementação e a prefeitura deve mitigar os conflitos que por ventura venham acontecer.  A alegação de que uma estação na Avenida Brasil poderia se tornar um risco me parece pouco justificável pois foi desenvolvido um relatório de impacto ambiental (desenvolvido pela prefeitura) que não indica esse risco, bem como propõe a estação neste local. Em virtude da Transbrasil, serão executadas outas estações na Av. Brasil, todas podem oferecer risco em sua implantação, que deverão ser mitigados com as indicações do relatório de impacto ambiental.

A necessidade de atualização de um projeto devido a dificuldades que venham a ocorrer na implantação do mesmo é uma coisa natural, mas o que está sendo modificado não é o projeto da estação, mas sim o escopo do sistema do BRT. Não há problema em criar um terminal alimentador no Fundão para o sistema, mas deixar de promover esta ligação direta e rápida para o usuário é um equivoco que trará uma lacuna irreparável para a integração do sistema. 

Outro problema avaliado é que não existem informações técnicas suficientes sobre os projetos de mobilidade que a prefeitura vem desenvolvendo. A constatação da alteração deste projeto só foi possível pela divulgação do vídeo que apresenta a execução do viaduto que abrigaria a integração. Exemplos como o do projeto do metrô curitibano, que em 2012 já tinha disponibilizado em sua página uma série de projetos que permitem fazer uma avaliação da proposta, e do site da Metrominas, que possui hoje disponibilizado projetos de novos terminais que farão a integração metropolitana com a Linha 1, são referências para promover a devida transparência dos projetos públicos. Além do "X" da questão, existem outros pontos que merecem avaliação mas não há disponibilidade pública de informação adequada para análise. Retomando a integração do VLT, poderíamos fazer os seguintes questionamentos:

• A estação do VLT estará integrada ao Terminal Novo Rio assim como o Metrô no Terminal Tietê? Ou os usuários do terminal terão que caminhar com malas e bagagens por alguns quarteirões até a estação?

• O entorno da estação terá tratamento que prioriza a circulação de pedestes (alargamento de passeios, travessias de pedestres em nível, atendimento a NBR 9050/04, ampla arborização e iluminação pública)?

A crítica aqui exposta foi encaminhada  para diversos canais de imprensa, o executivo e legislativo municipais, o Instituto dos Arquitetos, ONGs e o Movimento do Passe Livre RJ. Entendo que é vital ampliar a discussão sobre a modificação deste projeto e das demais integrações existentes e previstas.

Observando os exemplos dos terminais do Rio e São Paulo, volto a defender que a realização de uma boa integração modal é um dos preceitos para a melhoria do transporte público. Apesar de haver resistência ao transbordo realizados nestas estruturas, entendo que pior que a transposição entre modais é a falta de pontos de integração entre os eixos de transporte coletivo na região metropolitana do Rio de Janeiro. Oportunidades de conexão que são perdidas.

Aquele abraço...

R$ 0,20 e ...

Depois de passar a maior parte do reboliço das manifestações do período das Copa das Confederações pude através das conversas que tive com meus amigos, dos pronunciamentos dos chefes dos executivos e legislativo federal ter uma opinião mais concreta sobre o processo e emiti-la através deste post.

É inegável que as manifestações ocorridas foram um avanço no que diz respeito a atuação da população no processo político brasileiro. As manifestações trouxeram demandas que possuem um caráter mais imediato e uma discussão mais generalizada sobre os problemas.

A defesa da Presidenta Dilma correlata a reforma política traz, na minha opinião, o centro de todo o problema. A estruturação do sistema político brasileiro, com três poderes e esferas de representatividade, produz todo o cenário de construção das políticas públicas, dos partidos políticos e da máquina da administração pública. As esferas de representatividade e a sociedade brasileira não avançaram em promover um processo de participação popular mais próximo e continuo.

Hoje, o processo eleitoral, que configura o único instrumento de participação com abrangência nacional, é muito criticado mas traz uma cruel verdade: A população, de quatro em quatro anos, legítima o que, hoje, crítica. Ela é coautora junto com as esferas de representatividade.

Neste momento, a reforma política, defendida pela Presidenta, é um dos caminhos para acentuar ou restringir a participação popular na produção das políticas públicas.

Os exemplos de participação mais próxima e com processo contínuo podem ser observados nas experiências de Belo Horizonte e Porto Alegre com o orçamento participativo. Belo Horizonte, em especial, é tratada no documentário "OP BELÔ" , que retrata o processo do instrumento da sua criação em 1993 até 2010.

Com relação as demandas das manifestações, acredito que elas devem avançar para uma crítica mais específica em todas as temáticas. Pra avançar o discurso acredito que é preciso:

• Buscar informações do que está sendo realizado pelo gestores públicos. Criticar algo sem conhecer é um ato irresponsável;

• Definir alternativas para responder aos problemas. Criticar sem alternativas não contribui em nada;
  
  
• Acompanhar a produção de leis, a implementação das políticas públicas e na atuação de seus representantes;
  
  
• Parar com esse discurso apartidário. Estamos em um contexto representativo e partidário e enquanto isso não for mudado em uma possível reforma política, não adianta ficar xingando partido político. Se não gostou das opções, crie um novo e vai a luta;
  
  
• Priorizar nas demandas a ampliação dos canais de participação popular e de transparência pública.

Nesse contexto acredito que críticas responsáveis e com escopo construtivo são necessárias. A minha crítica mais recente é sobre a integração da Transcarioca com a Transbrasil, mas vamos deixar pra um próximo post.

Aquele abraço...

Precisamos de algo mais que um "Choque de Ordem". Alerta sobre a responsabilidade do poder público e dos cidadãos e do direito de qualidade de vida para todos

Revisão: Luciana Pereira Senrra

Há algum tempo venho me preocupando com a gestão dos espaços públicos e com o gerenciamento da infraestrutura urbana. Em minha viagem semestral de Belo Horizonte para o Rio observo as melhorias, problemas e dificuldades no que cabe ao tema de minha preocupação. Como dizia o samba da Portela: "Recordar é viver", e buscando lembranças no que diz respeito à gestão dos espaços públicos, podemos dizer que o programa Rio Cidade é um filho abandonado pelos pais. Fruto da gestão César Maia e Conde, o Rio Cidade foi um projeto de requalificação que prometeu trazer mais qualidade ambiental para a vida dos cariocas. Foi foco de muita discussão com críticas e elogios, e deixou um legado de intervenções nos centros dos bairros e em áreas consideradas estratégicas para a prefeitura. A euforia da inauguração passou, e os projetos foram enfrentando os problemas que todas as intervenções urbanísticas podem enfrentar: vandalismo, problemas de projetos e má gestão da manutenção.

O Rio Cidade foi um grande projeto que nunca foi apresentado a um programa de gestão dos espaços públicos. Acredito que os problemas não podem ser resolvidos apenas com a realização de um grande projeto. O projeto é apenas um dos instrumentos para a ordem urbana e deve ser complementado com ações de educação urbana, de melhoria dos potenciais socioeconômicos locais e, na presença da prefeitura, com monitoramento periódico, implementação de planos de ação de curto, médio e longo prazos, fiscalização educativa e manutenção dos serviços e equipamentos.

   

Por outro lado existe o problema do comprometimento do carioca com a gestão de sua cidade. A Secretaria Municipal de Educação em conjunto com a Secretaria Municipal de Urbanismo vem desenvolvendo o projeto de educação urbana nas escolas da cidade¹. Essa iniciativa é louvável, pois mostra que é responsabilidade de todo morador ter respeito e cuidado com a sua cidade. No entanto, o programa permanece limitado com atendimento se restringindo ao Centro, a Zona Sul e a Grande Tijuca.

   

    Na contrapartida existe um pensamento do tipo: "Está tudo uma zona!", "Pra que eu vou me importar com isso!", "Ninguém tem cuidado mesmo!". Acredito que esse é um dos grandes desafios a enfrentar. O ciclo que alimenta o desânimo e a apatia pode ser revertido com lições de cidadania, cuidado e presença do poder público e ,principalmente, da população. O primeiro passo deve ser dado pelos órgãos de gestão pública municipal e estadual. Eles devem ser os grandes incentivadores do movimento e dar à população a garantia de bons serviços e a devida atenção no atendimento de seus problemas. A medida em que a população obter mais confiança na reprodução desses benefícios, ela mesma irá defendê-los e contribuir com a sua implementação e manutenção.

Em entrevista ao jornal "O GLOBO", o novo prefeito eleito anunciou o "Choque de Ordem" e defendeu a fiscalização e a segurança pública². Nesse discurso há muita esperança de dias melhores, mas há também algo para refletir. Não devemos esperar que o poder público tenha a boa vontade de fazer o seu trabalho. Precisamos de ação articulada para cobrar nossos direitos e disciplina para cumprir nossas responsabilidades.

Referências Bibliográficas

1 - Rio de Janeiro.Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro. Projeto Educação Urbana ensina jovens a respeitar e cuidar da cidade. Disponível em: <http://www.rio.rj.gov.br/pcrj/destaques/proj_educ_urbana.htm>. Acesso em: 18 jan. 2009.

2 - Rio de Janeiro. O Globo. Em entrevista ao Globo, Paes anuncia choque de ordem no Rio e diz que governará
para toda a cidade. Rio de Janeiro, 2008. Disponível em:
<http://oglobo.globo.com/pais/mat/2008/10/30/em_entrevista_ao_globo_paes_anuncia_choque_de_ordem_no_rio_diz_que_governara_para_toda_cidade-586198781.asp>. Acesso em: 18 jan. 2009

Sobre rodas, movidos a feijão...

Esse texto vem um pouco atrasado e com um tom menos otimista, mas acredito ser necessário o registro.  O título vem das máximas de meu amigo Milani. Ele fala que o combustível de bicicleta é o feijão, destacando o impacto zero deste modal.

Há mais de um ano comecei a andar de bicicleta e logo depois de algum tempo uma amiga do trabalho me questionou sobre a segurança desta pratica. Bom, sempre tive vontade de pedalar, mas meu pai sempre muito preocupado não aprovava essa prática. Só fui presenteado com uma bike quando muito pequeno para fins de diversão e aprendizado.

O motivo de retomar a atividade cicloviária veio a partir de minha mudança para a cidade de Contagem, dos conceitos de minha formação profissional, do incentivo de minha esposa Luciana e da vontade de pedalar todos os dias.

Trabalho no centro de Belo Horizonte e vou ao trabalho de metrô da estação Eldorado até a Central. Observando o googlemaps percebi que minha nova residência ficava a um raio de acesso adequado de bicicleta até a estação de metrô do Eldorado.

Antes de comprar a bike conversei com meus amigos de trabalho Lucas e Tiago a respeito do tipo de bicicleta que deveria adquirir e sobre as possíveis rotas a utilizar. Tive o cuidado de comprovar se a estação de metrô do Eldorado possuía algum suporte para a integração cicloviária. Dois conjuntos de paraciclos (um longe e outro perto da bilheteria) e uma placa safada informando que o metrô não se responsabiliza pelos danos trazidos as bicicletas é o que Metrô BH tinha a oferecer para os ciclistas.

Placa safada

Comprei a bike em um loja perto de casa por R$ 350, um capacete por R$ 35 e dois prendedores de bike por R$ 32.

Outra questão foi o armazenamento da bike no meu prédio. Inicialmente pensei no meu apartamento, mas vi que subir e descer 4 andares não era o exercício que eu procurava. Outra solução era deixar a bike em um pátio interno de uso público do meu condomínio. Aqui agradeço ao Tiago pelo incentivo e Aécio, o sindico do meu prédio, pela permissão para utilizar o pátio.

Na primeira semana foi um período de adaptação com a bicicleta, com a rota e com o trânsito. Aqui em Minas bicicleta com marcha é obrigatória, pois sem o recurso muitas rotas se tornam inacessíveis  Apesar de todo o discurso pró ciclismo, da possibilidade de circulação de bicicletas dada pelo código de trânsito, as ruas e os motoristas não guardam espaço para o ciclista. Entender isso na pele só redobrou minha atenção com relação ao tráfego e a minha atitude na direção da bicicleta. Pedalo em velocidades seguras, reduzo nas esquinas, observo se há condições de fazer conversões, enfim fico ligado.

As pessoas que possuem contato comigo no trabalho, colegas e amigos, notaram a presença do capacete e começaram a perguntar. Quando souberam da minha prática cicloviária, muita gente ficou surpresa e positiva. Alguns receosos e preocupados. Em uma ocasião quando estava desprendendo a bike a um paraciclo fui abordado por um rapaz que estava na fila do ônibus no terminal Eldorado. Ele me perguntou se era seguro deixar a bike ali. Respondi a ele que já estava deixando a bike ali há quase hum ano e que nesse tempo só havia visto um caso de roubo de bike naquele paraciclo. Uma bike que não tinha sido presa em uma das rodas, que foi retirada. Alertei que era necessário prender a bike no paraciclo, observando a fixação do quadro e das duas rodas. 

Um pouco depois do conselho dado ao promissor futuro ciclista tive minha bike roubada.  Na volta do trabalho, chegando a estação do Eldorado, fiquei retido por causa de uma chuva torrencial e neste dia em particular, estava sem a minha capa e não pude esperar a chuva passar. Resolvi então deixar minha bike pernoitar na estação e pegar o ônibus que integra o terminal com o meu bairro. No dia seguinte recebi uma ligação do meu irmão, ele trazia a notícia que nossa avó tinha falecido. Bom, devido a isso só pude ir resgatar a bike dois dias depois.  Chegando lá, não havia nada. Nem bike, nem sinal de arrombamento.  Nada.

Olhando a placa de advertência eu lia a seguinte frase: Perdeu a bike? Se fudeu? O problema não é nosso, ele é todo seu.

Minha saudosa magrela

Apesar de perder minha bike, tive um saldo positivo que relato em alguns pontos:

• Vivenciei algo muito bom. Andar de bicicleta no  cotidiano é muito bom . A parte da manhã quando o trânsito é menos intenso e a brisa da manhã mais fria trazem uma sensação muito boa de tranquilidade.
• Pra andar de bicicleta é necessário um pouco de coragem e uma atenção cabulosa no trânsito. Não reproduza a lógica dos cabeças de pneu que circulam pelas nossas ruas e continue vivo.
• Aprendi que os planejadores e gestores dos equipamentos da estrutura cicloviária devem ter uma aproximação mais concreta com seus objetos de trabalho. No popular é:  "Vamos andar de bicicleta !!!" Não adianta ser Doutor em ciclovia se você não abriga a bicicleta na pauta do seu cotidiano.
• Economizei dinheiro (a redução no custo da minha passagem pagou a bike e me deu alguns meses de economia), ganhei uma atividade física e mantive meu peso.

No futuro irei comprar uma bike velha e usada, colocar um câmbio Shimano e sair pedalando por aí. Por agora irei enviar pelo contato eletrônico do Metrô BH e da Metrominas a seguinte mensagem:

"Caros senhores,

Venho encaminhar uma crítica e uma recomendação sobre o tratamento que é dado ao ciclista e a integração modal entre o Trem Metropolitano de Belo Horizonte e a bicicleta.  A crítica é referente a falta de paraciclos na maioria das estações e ao sistema de comunicação dada aos ciclistas que utilizam os paraciclos na estação do Eldorado. A falta de paraciclos traz uma redução significativa na promoção da integração da população residente no entorno das estações. No caso da comunicação da estação Eldorado, a placa que informa a isenção da responsabilidade do Metrô sobre as bicicletas estacionadas, representa em uma estratégia negativa de atração de usuários para esse tipo de integração. Recomendo a instalação de câmeras de vigilância que além de fazer a vigilância dos espaços da estação podem realizar a vigilância da área de paraciclos. Se já houverem câmeras estudar se é possível a relocação da área de paraciclos na proximidade das mesmas. Desta forma a nova placa pode ter o seguinte texto: "As bicicletas aqui estacionadas possuem vigilância por meio de câmeras"

Atenciosamente,

Mauro Cesar."

Vamos comer pastel...?

Esse é um post utilitário que venho pensando em fazer há algum tempo. A inspiração veio de um post no Facebook que mostra o dialeto chines / português nas pastelarias do centro do Rio de Janeiro.

Bons lugares pra comer pastel  e caldo de cana. Resolvi chamar alguns amigos e perguntar onde fica o melhor pastel e porque. A partir desta pesquisa criei um mapa com os locais que será sempre atualizado. Se você tiver algum local me mande um email com a justificativa e o local.

No mapa clique nos pontos para saber a justificativa de cada amigo. Quem sabe no próximo passeio você não estará comendo um ótimo pastel.

 
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Ligando Pontos

Quando arquitetos falam sobre trajetos e percursos urbanos, questões temáticas correlatas a qualidade ambiental, segurança, diversidade de usos e fortalecimento das referencias simbólicas, são abordadas. Na prática muitos percursos, pensados por arquitetos (ou não) , não se apropriam dessas preocupações, agregando assim um contra-discurso e uma série de problemas à população. Este texto tenta explorar algumas das minhas experiências nas cidades de Belo Horizonte e Rio de Janeiro, trazendo bons e maus exemplos com relação ao tratamento de percursos e intervenções que favorecem articulações. Tenho como referência para a elaboração deste texto a minha aproximação com os contextos abordados e as discussões com meus amigos arquitetos Henrique, Tiago, Lucas, Tadeu e minha esposa Luciana.

Maus exemplos:

1- Rodoviária de Belo Horizonte, Estação de Metrô Lagoinha e bairro da Lagoinha.

Separei esse exemplo pois eu e minha esposa vivenciamos muito a falta de articulação entre esses equipamentos devido as nossas constantes viagens ao Rio. Lá temos equipamentos localizados com distância aproximada de 100 m , separados pelo Canal Arrudas e o conjunto de vias da Av. do Contorno. Hoje os percursos são realizados por um passarela (metade metálica e metade em concreto, uma série de puxadinhos) externa a rodoviária, um entorno imediato que possui um conjunto edificado antigo, subutilizado (com alguns imóveis de referência) e o logradouro público com tratamento insuficiente dos trajetos e uma diversidade de conflitos associados a apropriação no entorno da rodoviária.

Das diversas temáticas necessárias para abordagem do problema, existe uma que me traz grande incomodo pelo fato de não ter sido desenvolvida na construção da estação de metrô lindeira a rodoviária. Por que raios não fizeram uma travessia entre esses equipamentos?!? Outra questão é a articulação do bairro Lagoinha com esses equipamentos e com o centro de Belo Horizonte. O bairro que historicamente foi parcialmente implodido e separado pelo metrô e a abertura da Av. Antônio Carlos, possui uma grande orla para o mar de concreto, asfalto, fumaça e aborrecimento do complexo viário da Lagoinha.

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Apesar de ter a compreensão de que aquela confusão toda permite articulações com diversas partes da cidade, é verdade que em momento algum houve a real preocupação com articulações que não envolvessem pneus e congestionamentos. A área residual do complexo viário é a nova cracolândia belo horizontina e para quem circula por ali temos apenas a ligação conflituosa anteriormente citada.

2 - As passarelas da Av. Brasil no Rio de Janeiro.

Pra mim a cara do Rio diverso, confuso, malandro, abandonado e mais próximo da realidade da maior parte dos cariocas está na Avenida Brasil. É a avenida do Rio. Minha experiência relativa aos conflitos da avenida me levam a falar sobre as passarelas numeradas que vão do bairro de Deodoro ao Cajú. Elas refletem nas variadas soluções adotadas a pouca importância dada a paisagem dos contextos lindeiros a avenida e a acessibilidade para quem por ali circula. Na época de namoro com minha esposa, vivenciei a avenida e uma de suas passarelas em dias de semana, feriados, finais de semana, dias de chuva e de sol.

As passarelas apesar de mitigarem a separação dos bairros imposta pela Av. Brasil não possuem na sua inserção urbana e desenho a mesma preocupação das travessias urbanas propostas por Reidy ao longo do Aterro do Flamengo.

A maior parte delas não possui cobertura, articulação com os abrigos de passageiros de ônibus, e com seus pontos de acessos não adequados a NBR 9050. Vale destacar que a maior parte das passarelas adequadas a 9050 fazem o pedestre caminhar mais que necessário, devido as soluções que não possuem escadas ou elevadores como alternativas aos usuários. É chuva! É sol! É longe pra demais...

Bons exemplos:

1 - A ligação da Estação Gameleira com o Expominas.

É uma das poucas (se não for a única) articulações entre equipamentos decente em Belo Horizonte. Não é o melhor exemplo com relação as boas articulações de trajetos que existem na cidade (são muitas), mas escolhi aborda-la pois aproveita a oportunidade desperdiçada na rodoviária e porque tenho boas lembranças sobre a utilização do metrô associado a passarela para os eventos realizados no Expominas. A passarela não é um arremedo, possui desenho simples e bonito, destoando um pouco da estrutura de concreto da estação de metrô.

2 - Rio Cidade Bangu

Das diversas intervenções realizadas pelo Rio Cidade a única que defendo com unhas e dentes é a que foi realizada no bairro de Bangu. Projeto do Paulo Cazé, a intervenção efetivamente melhorou a articulação entre as duas porções separadas pela linha férrea com conforto e segurança. O eixo da centralidade do bairro foi tratado com uma requalificação urbanística que contemplou cobertura climatizada, arborização, iluminação, áreas de estar, fontes, muitos paraciclos, e bancas de jornais. O pós ocupação mostra o incremento da promoção de comércio e serviços lindeiros a estação férrea, a ampla apropriação da população e a demanda continua pela manutenção das escadas rolantes e elevadores ali instalados.

A questão que gostaria de enfatizar é que a intervenção rebate o paradigma de que as intervenções urbanas em áreas periféricas não necessitam sofisticação ou soluções que promovam mais conforto a população.

As passarelas

Infraestrutura urbana muito demandada na articulação dos espaços e equipamentos, as passarelas são efetivamente, na maioria dos casos um mal necessário. Devido ao incremento da produção rodoviarista que tomou conta do Brasil da metade do século passado até agora, muitas  cidades tomaram as passarelas como solução para separar o fluxo de pedestre e veículos. Neste contexto a máxima é: "Prioridade ao automóvel e que as pessoas que criem asas".

Os profissionais responsáveis pelo projeto desses equipamentos, arquitetos (ou não), na maioria das situações foram muito infelizes nas soluções para este tipo de equipamento. Dos problemas recorrentes posso citar a falta de acessibilidade, problemas de integração com os equipamentos das modalidades de transporte coletivo, inexistência de proteção as intempéries, pouca diversidade na disposição de usos e desenho conflitante com a paisagem do entorno imediato.

Buscando referências esbarrei com um artigo sobre as passarelas do arquiteto "Lelé" em Salvador. O texto apresenta o trabalho de um arquiteto preocupado em mitigar os conflitos das escolhas viárias da capital baiana. Pra quem quer se informar é uma boa leitura.

Ligar os pontos é necessário para aqueles que por lazer, dever ou necessidade vivenciam a cidade. Existe um processo em andamento de produção das infraestruturas de equipamentos públicos de transporte e áreas de lazer, ampliando assim as oportunidades de ligar e reatar articulações, reforçando o contexto de determinados percursos.

A indignação do Seu Gil e a gestão pública urbana

Há alguns dias atrás liguei para meu pai para saber como iam as coisas e saber novidades sobre a terrinha. Após nossos temas corriqueiros ele me abordou com uma dúvida sobre um problema que ele estava enfrentando. Havia lixo na sua rua e ele já havia feito uma solicitação a Prefeitura do Rio já algumas semanas. Seu principal questionamento até mim foi: Mauro! E agora? O que eu faço?

Seu questionamento era justo, pois eu tinha incentivado algumas vezes a fazer essa solicitação a Prefeitura.

Após alguns dias comecei a refletir sobre o problema do meu pai e a essa questão do atendimento as solicitações da população. Meu pai, assim como muitos brasileiros, enfrenta problemas cotidianos que são gerados, ora pela atitude do poder público, ora da população. Em diversas discussões com a minha esposa Luciana tivemos a oportunidade de refletir sobre a ausência do poder público e o comportamento da população como características de determinado contexto politico frágil onde a população com pouca formação política e instrução elege políticos, que utilizam a maquina pública para reforçar seu capital político. A formação desse capital envolve não-ações e descaso na área de educação e  promoção da participação popular, com a priorização das temáticas de retorno político imediato.

Algumas prefeituras de capitais ou municípios inseridos em regiões metropolitanas promovem serviços de ouvidorias que procuram acolher as solicitações da população e encaminhar aos órgãos para o devido atendimento. Os canais são diversos: presencial, telefone ou internet. Em muitas cidades o munícipe recebe um protocolo que o permite fazer o acompanhamento da demanda. Já utilizei muito o serviço na cidade do Rio de Janeiro, cidade onde reside meu pai. Lá, o serviço não te dá nenhuma garantia de atendimento, mesmo que você esteja respaldado pelo registro fotográfico do problema e pela legislação em vigor. Na ocasião fiz uma simples solicitação de adequação de passeio no entorno imediato das escolas municipais Antônio Austregésilo e Henrique de Magalhães (veja no mapa). Não tendo atendimento a nível municipal, enviei uma solicitação ao Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro. Enquanto espero o efetivo retorno desta solicitação, os alunos destas duas escolas municipais não são contemplados pelo direito respaldado em lei federal (veja a o texto sobre a natureza jurídica das calçadas escrito por Luíza Cavalcanti Bezerra).

Em paralelo venho acompanhando a imprensa que atua como observador, denunciante e critico das ações do poder público. Através de uma breve reflexão, fruto de outra conversa que tive com a Luciana, percebi que a crítica da imprensa busca reforçar seu papel de defensora da população em frente a falta de competência do poder público. Sempre respaldada por consultores, relatos de populares e comentaristas a imprensa fica sempre bem na foto.

Aqui em Minas sempre que posso assisto o MG TV e o Bom dia Minas. Jornais de alta audiência reservam a maior parte de sua agenda diária para os times de futebol e o restante para as demais temáticas do telejornal. Na parte onde são colocadas as demandas da população os jornalistas entram em contato com as prefeituras que, por meio de comunicações oficiais, respondem e justificam a ausência. Muitas vezes a resposta indica um prazo para o atendimento da demanda, mas o problema apresentado não possui nenhuma avaliação crítica e nenhum acompanhamento sistemático até a sua devida resolução.

A terceira via de para a busca do atendimento é a organização política da população. Quando uma associação de moradores possui forte organização e instrumentos para expor suas demandas, temos um cenário de embate mais equilibrado entre a população, o poder público e a imprensa. A população neste contexto toma um papel mais ativo recorrendo a diversos meios para dar publicidade ao problema e as suas demandas. A imprensa, dependendo da proporção do manifesto, não poderá ignora-lo, assumindo o papel de mais um dos reprodutores da notícia. O governo sempre preocupado com sua popularidade e capital político deixa o papel omisso em favor de uma resposta pública a ocorrência.

Retomando ao problema do meu pai, percebo que o cenário de atendimento de demandas da população possui ainda muitos desafios. É preciso saber os canais, ter articulação e saber fazer o barulho necessário.

Retomada do Kaza e Rua

Tendo origem na década passada como fanzine, o Kaza e Rua configurou o ponto de convergência das idéias, textos e imagens que considero como boa produção. Do trabalho baseado em colagens, textos manuscritos e reprodução em xerox até este endereço digital na rede mundial dos computadores, o Kaza e Rua provou ser um bom canal que me permite a liberdade de pensar e expor boas experiências.

Bom, desde 2010 a ausência de novo conteúdo no Kaza e Rua me fez refletir sobre algumas coisas com relação ao encaminhamento do site. A primeira coisa foi abandonar a função de webdesigner e utilizar um formato mais rápido e acessível. O Blogger me permitiu isso. Agora posso focar mais no conteúdo tendo a certeza que ele estará em formato acessível de smartfones, tablets e desktops.

Outro ponto é a possibilidade de desenvolver o site " on the go". O Blogger possui aplicativo móvel para emissão dos posts.

Quanto ao conteúdo ele manterá a mesma temática (arquitetura, urbanismo, design e sociedade)  com maior regularidade. Aos poucos trarei o conteúdo das versöes anteriores.

Estamos aceitando colaboradores para escrever posts que venham a configurar o conteúdo do site.

Pra 2013 felicidades a todos e longa vida ao Kaza e Rua.